Τον Ιούνιο του 2010 παραδόθηκε και τέθηκε σε εφαρμογή το Στρατηγικό Σχέδιο για τη βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα για την περίοδο 2011–2020. Αναπτύχθηκε από ομάδα του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και έχει ως κύριο στόχο την μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα κατά 50%, σε σχέση με το έτος 2010. Την παρακολούθηση των στόχων ανέλαβε Διυπουργική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας. Πρότυπο αποτέλεσαν προηγμένες στην οδική ασφάλεια χώρες, όπως η Σουηδία και η Ολλανδία, όπου η αντιμετώπιση των θεμάτων οδικής ασφάλειας γίνεται συστημικά και συστηματικά και όχι με αποσπασματική θεώρηση των επιμέρους θεμάτων.
Αν και τα συνολικά συμπεράσματα δεν έχουν εξαχθεί ακόμη, τα επιμέρους δεδομένα μπορούν να οδηγήσουν σε σημαντικές αναγωγές. Σύμφωνα με τα στοιχεία, ο αριθμός των νεκρών από τα οδικά τροχαία δυστυχήματα το έτος 2010 ήταν 1.281, συνεπώς στο τέλος του 2020 το σχέδιο προβλέπει οι θάνατοι από τα τροχαία να είναι λιγότεροι από 640. Ενώ είμαστε ακόμα στο 2020 και δεν έχουμε όλα τα δεδομένα, τα στοιχεία του 2019, ωστόσο, δείχνουν ότι 701 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους, έναντι 709 το 2018. Τα δεδομένα αυτά αναφέρονται στην πρόσφατη μελέτη του Πολυτεχνείου Κρήτης, η οποία αναλύοντας στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας, φέρνει την Ελλάδα στην τρίτη θέση παγκοσμίως στους δείκτες θνησιμότητας από τροχαία ατυχήματα μεταξύ παιδιών, εφήβων και νέων έως 25 ετών!
Αν και η ύφεση στην οικονομία από το 2009 μάλλον έπαιξε σημαντικό ρόλο στη μείωση των τροχαίων την τελευταία δεκαετία, σίγουρα ο δραστικότερος παράγοντας για τη μείωση των δυστυχημάτων και των τροχαίων το 2020 στη χώρα μας, είναι η πανδημία και η καραντίνα.
Την περίοδο του πρώτου lockdown σημειώθηκε μείωση των θανάτων από τροχαία κατά 59% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2019. Αυτό καταδεικνύει η έκθεση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών, ενώ το γεγονός επιβεβαιώνουν και τα στοιχεία των ασφαλιστικών εταιρειών, που καταγράφουν τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων ως παράγοντα που αμβλύνει τις επιπτώσεις της πανδημίας στα φετινά οικονομικά αποτελέσματα τους. Η ίδια έκθεση, ωστόσο, εξάγει το συμπέρασμα ότι η μείωση στον αριθμό των θανάτων από τροχαία δεν κινήθηκε στο ίδιο επίπεδο με τη μείωση του όγκου της κυκλοφορίας, γεγονός που αποδίδεται κυρίως στην υπερβολική ταχύτητα. Αναμένονται τα στοιχεία για την δεύτερη περίοδο lockdown, που διανύουμε, ώστε να επιβεβαιωθούν ή όχι τα προηγούμενα ανησυχητικά συμπεράσματα.
Η συμπεριφορά οδηγών και πεζών είναι αποτέλεσμα παιδείας και πολιτισμού. Ο σεβασμός για την ανθρώπινη ζωή και την ασφάλεια χαρακτηρίζει προηγμένες κοινωνίες με υψηλό βιοτικό επίπεδο.
Την κακή συμπεριφορά του μέσου Έλληνα στους δρόμους την βλέπουμε καθημερινά. Είναι επιθετική, επικίνδυνη και αγενής. Ένας στους δύο Έλληνες δεν είναι ήρεμος κατά την οδήγηση, λέει το Ευρωβαρόμετρο, προσθέτοντας πως το ίδιο ποσοστό οδηγεί επικίνδυνα. Στην ίδια έρευνα σημειώνεται μία ακόμη σημαντική παράμετρος, η έλλειψη αστικής ευγένειας, καθώς μόνο το 26% των ελλήνων οδηγών τηρούν στον δρόμο τους κανόνες ευγενείας.
Στην Ελλάδα, τη χώρα των δικαιωμάτων, οι υποχρεώσεις και η τήρηση των κανόνων και των νόμων είναι μάλλον προαιρετική! Το γκάζι στο πορτοκαλί φανάρι, η χρήση του κινητού κατά την οδήγηση, το παράνομο παρκάρισμα, η παράνομη προσωρινή στάθμευση που εμποδίζει την ομαλή ροή της κυκλοφορίας, ο επιπόλαιος έλεγχος σε διασταύρωση με σήμανση υποχρεωτικής διακοπής πορείας (STOP) βρίσκονται στην ημερήσια διάταξη. Η παραχώρηση προτεραιότητας, ειδικά από τα δίτροχα, είναι σπάνιο φαινόμενο και η ευγένεια δεν είναι τυπικό δείγμα της οδικής μας συμπεριφοράς.
Η τήρηση του ΚΟΚ προϋποθέτει την γνώση των άρθρων του. Ακόμη και αν η τροχαία συχνά αδρανεί για την εφαρμογή των κανόνων, είναι σημαντικό για την οδική μας ασφάλεια και την ποιότητα στη ζωή μας να τους γνωρίζουμε και να τους ακολουθούμε. Η τήρηση όλων των κανόνων, ακόμη και αυτών που μοιάζουν μικρής σημασίας, θα επιφέρει ένα συνολικό θετικό αποτέλεσμα.
Πόσο καλά γνωρίζετε τον ΚΟΚ;
Άρθρο 26.2: Ο οδηγός απαγορεύεται να εισέρχεται σε κυκλικό κόμβο, έστω και αν οι τυχόν υπάρχοντες φωτεινοί σηματοδότες το επιτρέπουν, όταν η πυκνότητα της κυκλοφορίας είναι τέτοια ώστε να υποχρεωθεί ενδεχομένως να παραμείνει στη διασταύρωση.
Άρθρο 34.3.ια: H στάθμευση οχήματος στο οδόστρωμα απαγορεύεται στις εισόδους και εξόδους των πεζόδρομων, αλλά και πάνω σε αυτούς.
Άρθρο 39.4: Οι οδηγοί, οι οποίοι πρόκειται να στρίψουν σε άλλη οδό στην οποία δεν υπάρχουν σημασμένες με πινακίδες διαβάσεις πεζών ή διαγραμμίσεις στο οδόστρωμα, υποχρεούνται να παραχωρούν προτεραιότητα στους πεζούς… και σε περίπτωση ανάγκης, να διακόπτουν την πορεία του οχήματός τους. Οι οδηγοί πρέπει επίσης να δείχνουν ιδιαίτερη προσοχή στους πεζούς που διασχίζουν την οδό προκειμένου να επιβιβαστούν σε μέσα μαζικής μεταφοράς ή όταν απομακρύνονται από αυτά.
Άρθρο 26.5.β: Όσοι εισέρχονται σε οδό από χωματόδρομο, μονοπάτια, παρόδιο ιδιοκτησία, χώρο στάθμευσης και σταθμούς ανεφοδιασμού και εξυπηρέτησης οφείλουν να παραχωρούν προτεραιότητα σε αυτούς που κινούνται στην οδό, ακόμη και αν έρχονται από δεξιά του.
Άρθρο 12.3. Δεν επιτρέπεται η απόρριψη από το όχημα οποιουδήποτε αντικειμένου, έστω και αν από αυτό δεν καθίσταται επικίνδυνη ούτε παρακωλύεται η κυκλοφορία. Δεν επιτρέπεται η απόρριψη από το όχημα κάθε αντικειμένου ή ουσίας που μπορεί να προκαλέσει πυρκαγιά ή να ρυπάνει το περιβάλλον.
Άρθρο 12.5. Η χρήση των ζωνών ασφαλείας είναι υποχρεωτική τόσο για τους οδηγούς όσο και για τους επιβάτες. Σε περίπτωση μεταφοράς ανηλίκων επιβατών, εφόσον στο όχημα υπάρχει συνοδός, την ευθύνη φέρει αυτός. Για τη μεταφορά παιδιών με αυτοκίνητο είναι υποχρεωτική η χρήση ειδικών μέσων συγκράτησης και προστασίας, όπως καθισμάτων, ζωνών ασφαλείας κ.λπ..
Άρθρο 29.4. Σε αυτοκινητόδρομους ή οδούς ταχείας κυκλοφορίας τριών ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας προς την αυτή κατεύθυνση απαγορεύεται στους οδηγούς των φορτηγών αυτοκινήτων, μέγιστου επιτρεπόμενου βάρους πάνω από 3,5 τόνους, των λεωφορείων ή των συνδυασμών οχημάτων (συρμών), μήκους μεγαλύτερου των 7 μέτρων, να καταλαμβάνουν άλλη λωρίδα εκτός των δύο πλησιέστερων προς το δεξιό άκρο ταυ οδοστρώματος. Η ακραία αριστερή λωρίδα χρησιμοποιείται από επιβατηγά οχήματα ή μοτοσικλέτες ως λωρίδα προσπέρασης και καθίσταται και αυτή λωρίδα κυκλοφορίας, εφόσον οι υπόλοιπες λωρίδες τελούν υπό καθεστώς κυκλοφοριακής συμφόρησης.
Με το νόμο 4685/2020 (ΦΕΚ 92 Α/20), με στόχο τον εκσυγχρονισμό της περιβαλλοντικής νομοθεσίας και με βάση την ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία των οδηγιών 2018/844 και 2019/692 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και Συμβουλίου που ψηφίστηκε τον περασμένο Μάιο, για τη συλλογή και μεταφορά μη επικίνδυνων αποβλήτων από επαγγελματίες, απαιτείται η εγγραφή στο Ηλεκτρονικό Μητρώο Αποβλήτων (ΗΜΑ) και ασφαλιστήριο συμβόλαιο με κάλυψη το λιγότερο 100.000 ευρώ το χρόνο.
Άρθρο 29.9. Η λωρίδα έκτακτης ανάγκης (Λ.Ε.Α.) προορίζεται αποκλειστικά και μόνο για την κίνηση οχημάτων άμεσης ανάγκης και οχημάτων συντήρησης των αρμόδιων κρατικών υπηρεσιών ή των εταιρειών που, κατά παραχώρηση από το Δημόσιο, λειτουργούν, συντηρούν και εκμεταλλεύονται αυτοκινητόδρομο ή οδό ταχείας κυκλοφορίας, για την αντιμετώπιση έκτακτων γεγονότων, περιστατικών ή άλλων αναγκών.
Με εφαρμογή των διατάξεων του νόμου 4039/2012 η σχετική εγκύκλιος 1969/100521/14.8.13 του υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης, ορίζει ως παράνομα τα κλουβιά για τη μεταφορά των κυνηγόσκυλων που τοποθετούνται εκτός των Ι.Χ., συνήθως στο πίσω μέρος. Οι κυνηγοί που θα συλληφθούν να παραβαίνουν το νόμο θα αντιμετωπίσουν πρόστιμο και για παθητική κακοποίηση. Σύμφωνα με την εγκύκλιο 1/2013 του Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου, αρμόδιο όργανο επιβολής του προστίμου είναι τόσο η Θηροφυλακή όσο και η Αστυνομία σύμφωνα με τον ν. 4171,αρ. 81, παρ. 5.
Σύμφωνα με την υπουργική απόφαση Γ9/46447/2397 (ΦΕΚ 2302/12.06.19), τα ρυμουλκούμενα τροχοφόρα θα πρέπει να έχουν από τις 12 Δεκεμβρίου 2020 ξεχωριστή άδεια κυκλοφορίας και πινακίδα. Ο κοτσαδόρος, ήδη από τον περασμένο Ιούνιο, επιβάλλεται να είναι αποσπώμενος ή αναδιπλούμενος και να μην προεξέχει του αμαξώματος όταν δεν έλκεται τρέιλερ.
Πηγές
https://www.nrso.ntua.gr/wp-content/uploads/ntua-rss3-rn54sgr.pdf
https://www.protothema.gr/files/2020-04-26/troxaio2019.pdf
http://www.mcw.gov.cy/mcw/mcw.nsf/mcw22_gr/mcw22_gr?OpenDocument
Δημήτρης Κουτσονίκας είναι σύμβουλος ασφαλίσεων, εκπρόσωπος της 4U Insurance Consultants, οικονομολόγος
Δείτε τα υπόλοιπα άρθρα του Δημήτρη Κουτσονίκα στο fpress.gr ΕΔΩ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου